两个多月前，豪爵正式发布今年份的全新车款UFD125。按照豪爵的说法，它是一款“新六边形战士”，也就是说这款新车更强调全面均衡。但在我们看来，它似乎是被称之为“小踏板操控王”的USR125的一种延续；它可以拥有很强的运动属性，但，全能真的能吗？

一个多月后，我们终于在线下门店提到了这台含原厂快拆尾箱和碳钢护杠、指导售价9980元的UFD125（尾箱版为9680元）。

新车给我们两个很深的“第一印象”：一是，整车外形设计的线条流畅度和协调感，应该是截至目前豪爵系列踏板车里面最好的一个。

二是，中等体量车型却拥有非常大的储物空间，这点出乎我们的意料。

除了一眼能看到的东西之外，UFD125还搭载了全新一代ESS+发动机，可以说在颜值、动力、操控和储物实用性方面，都具有上佳表现。那么，这位“六边形战士”的战力究竟如何，能不能成为豪爵新一代的精品走量车款，我们将通过系列测评来揭晓答案……

外观和驾乘空间

从外形上看，UFD125对协调感拿捏得非常到位。车身线条既没有使用柔和的曲面，也避免了刻意强调的硬朗，车头部分运用了大量矩形，T形的车头中部饰板与V形头灯造型呼应形成了一个俯冲指向前方的箭头，车身后半部分则是采用了比较干练的线条设计，整个尾部切角干脆利落。

如果不算尾箱，UFD125车身的整体长度比AFR125短80mm，但这部分差距除了轴距被调整到1255mm之外，更明显的区别其实是体现在平踏板中部空当的长度上，250mm踏板全平空间放下一件饮用水仍然是比较宽裕的。

实际上，我们骑行时的脚步空间并不能单纯的用平踏板长度来衡量。如果从俯视的角度观察，大部分踏板车的脚部空间都呈现一个近似于字母H的形状。UFD125提供了长达270mm的斜脚踏，驾驶者踩在斜脚踏上时脚踝的角度是自然且舒展的，并不用像这个级别的大多数车型一样把脚尖翘到踝关节难以接受的角度，以往这种待遇我们可能要在空间和整车长度更加宽裕的250cc级别才能享受到。

轴距的缩短并不意味着乘坐空间也跟着进行了缩减。UFD125的坐垫尺寸仍然保持了这个级别第一梯队的水平。从坐垫前部缝线处到座垫尾部的长度足有680mm，如果坐垫长度650mm的UY125和鸿125称得上“乘坐宽裕”的话，那UFD125的后座就完全可以用舒展来形容了。

坐在UFD125的后座上时，用来固定身体的乘员扶手就在肩膀垂线上，能够非常轻松地抓握，乘员扶手的厚度也更加充分，用力抓握完全不会有硌手的感觉，铝合金乘员脚踏采用轻触弹出的方式。所以，UFD125在易用性和人体工程学方面的进步是有目共睹的。

储物空间

前部的开放储物仓深度为150mm，矩形开口比UY125要更深一些，550ml的饮料瓶放下三瓶还有一些富余；而在右侧，尽管受限于钥匙开关组件的位置，但仍然能够在放置两瓶后还余出一点空隙。

座下储物仓是UFD125的主要优势之一，19升的容积经过实测能够装进大部分设计不那么独特的普通全盔，带有大帽檐或是尾翼的则要看缘分了。如果你的头盔是骑踏板常用的四分之三盔，某些款式甚至能够带着维迈通之类的通讯设备放进去。作为一个常规后置油箱的125小踏板，这次UFD125在座桶空间的容积和实用性上确实可以横扫一大片竞品。

仪表和灯光

相比AFR125的大尺寸负显液晶屏，UFD125的仪表回归到经济实用的常规尺寸正显方式。如果你对豪爵之前的车款比较了解的话，就会发现UFD125实际上是沿用了自家USR125的那块可变四色背光的液晶仪表。

其实，一块清晰易读的普通液晶仪表是完全能够满足日常使用需要的，我们对车功能需求，更多偏向于实用性方面。

在灯光方面，UFD125完全对标了旗舰车款AFR125，它使用了两近两远共四颗来自欧司朗的发光单元，通过反射式灯组向前方投射光线。在夜间实拍中，我们仍然采用了与之前测试同样的拍摄参数，可以看到UFD125的这组头灯非常给力，无论是铺光范围、均匀度还是光照强度都是目前125级别最强的存在之一（另外一个不就是AFR嘛）。

悬挂/制动/轮组

相比之前车型的舒适化设定，UFD125的悬挂部分总体设定在保持了一定舒适性的同时，更加偏向运动性和较好的支撑感。前减震器叉芯直径为30mm，且带有橡胶防尘护套，能更好地保护减震芯不受恶劣路况下飞溅的灰尘沙石影响。

后减震采用常见的左侧单减震结构，也具备目前在豪爵踏板产品普遍应用的缓冲胶增强结构和高中低三段式预载可调设计。我们拿到的测试车后减震默认状态在第三段也就是最硬的位置。此外，从轮组部分我们也能看到UFD125的前后挡泥设计也是比较完善的，前后轮均为双层挡泥板结构，前轮后方的车体还采用全封闭设计来避免泥水在车体下方堆积。

UFD125的前后轮组是这个级别比较常规的前12、后10寸配比，前后轮规格分别为90/90-12和100/90-10，轮胎选用来自诚远CORDIAL的高湿抓轮胎。经过配方上的调整，目前的诚远轮胎已经在抓地力上取得了长足的进步，这款轮胎的胎纹有着比较优秀的海陆比，在雨天湿滑路面上的排水能力会更好。

动力及油耗

UFD125的动力总成采用了豪爵最新的ESS+的动力平台，虽然账面数据仍为6.6kW和10N.m，但骑行时的动力体验已经发生了明显的变化。给人最直观的感受就是，油门响应的顺畅度和发动机运转时的宁静感不仅双双提升，而且做到了彼此兼顾。这一点其实是非常难得的，无疑也是豪爵工程师通过大量实验、调定后的结果。

在日常市区通勤环境下，这台UFD125在时速30km/h左右区段，几乎就听不见发动机的排气声，能听到的只有通过电喷系统喷油时所发出的有节奏、且细微的呲呲声；而如果速度再提升一点，耳边就只剩下了风声。

稳定在各个速度段进行巡航时，你能感觉到UFD125上的这台ESS+发动机，是目前125级别中噪声和震感最低的，没有之一。上一代ESS本身就主打宁静顺滑，而新一代引擎在静音方面明显又进了一步，可以说找不到对手。

我们按照国家测试标准的1米距离，分左右两侧对发动机运行噪声进行测试，数据确实是非常低。

在动力输出的顺滑程度上，这台UFD125比我们之前测试过的系列ESS发动机车型都更加丝滑。新ESS+在整体的运行转速上都没有出现明显的共振带，匀速行驶时几乎感受不到震动的存在，只有些许的颤动回馈驾驶者，发动机并没有处于熄火状态。单缸发动机固有的颗粒感也并不明显，它只会偶尔出现在大油门开度的急加速情况下。

主观感受上，UFD125与前代ESS在动力性能上并没有特别明显的提升，但在运转回馈上，它的初段加速推力变得更细腻、更平顺。整个运行反馈，是从小到大逐步展开和明确，发动机的运行品质确实被调校到一个全新高度。

我们使用专业仪器在封闭路段对UFD125进行了加速和极速测试，测试时间正值盛夏，户外气温达到38摄氏度，太阳直射下的地表温度甚至超过了45度，较高的环境温度虽然对轮胎抓地力有积极作用，却也带来了更低的空气密度，对发动机动力输出来说是有负面影响的。

在此前提下，UFD125从零加速至30km/h用时2.0秒，0-60km/h所需时间为7.4秒，最终GPS极速落在94.9km/h。有一说一，UFD125的尾段动力水平是稍弱于当前的同级合资标杆车型的。我们认为豪爵的动力系统工程师有能力把这款发动机的动力输出调高，只是他们的设计重点并不在此。从豪爵车型一贯以来的定位能发现，用户对125cc代步踏板最重要的关注度在于更高的可靠性、更优秀的运行品质以及更好的燃油经济性，至于极速段的动力性能对实际用户来说，其实并不那么重要。

全新ESS+显然在运行品质上已经处于领先地位，油耗方面我们仍然用“挑战1升油”的方式来进行评估。

我们测试地在湖北中南部的江汉平原，四万余平方公里的面积海拔高度均在27-35米之间，所以测试路线不太存在坡度和海拔高度上的差异。测试路线约一半长度为包括多个红绿灯交叉路口的市区繁华地段，另一半路段则是车辆和行人都比较稀少的郊区国道。

我们将UFD125骑行到缺油熄火的状态后推行到加油站，用定量方式向油箱中加入1升92号汽油，以加油站为测试路段起点以40-60km/h的速度骑行，同时记录表显行驶里程及手机导航里程和行驶路线。

最终，将加入的1升燃油消耗殆尽时仪表显示里程为65公里（与GPS数据非常相近），换算到常用的油耗表示方法为百公里1.538升，这也是我们所有测试过的未装备启停系统的125cc踏板车中最佳成绩。作为对比，UY125的数据是百公里1.64升，可见ESS+发动机的燃油经济性也做出了相当大的提升。

制动实测

在进行加速能力测试的同一场地上，我们又进行了UFD125的制动性能实测。从30km/h刹停的紧急制动时间需要约0.9秒，制动距离是3.5米，减速的平均G值为1G，而减速峰值能够达到1.1G；从50km/h刹停所需的紧急制动时间则为1.7秒，制动距离是12.2米，制动G值的峰值同样是1.1G。

在同级别的代步踏板车中，UFD125的紧急制动表现同样属于顶尖水平。CBS联合制动虽然不能避免极端情况下的车轮抱死，但也给了普通用户一个用起来简便快速且更加稳定的操作方法，一定程度上降低了因为车身稳定性造成更严重的操作失误摔倒的可能性。

操控部分

首先，我们认为UFD125在操控上延续了豪爵之前的超级鹰和USR的运动基因，但与这些“前辈”比起来，UFD125虽然在储物和乘坐空间上经过升级，但在运动操控上却没有受到影响。转向和进行车身倾倒的动作都执行得干脆利落，与大部分愿意配合你进行转向动作的车型相比，UFD125的灵活性会显得更加活泼和主动一些。

我们在日常生活的使用场景中，对减震调教的要求基本上都是以舒适性为首要目标的，而UFD125的减震设定是用比较柔软的弹簧本身，加上比同级车型稍长的活动行程，以及更大的阻尼力度来兼顾运动支撑能力。所以我们把UFD125拉到山路进行操控测试时发现，它除了比同级的代表踏板更擅长应对路面颠簸，在进行侧向支撑时它的减震系统保持了相当到位的稳定性，这一特点为UFD125带来了非常优秀的弯道操控性。

这期间还有一个小插曲。我们在山路上快速骑行时，突然遭遇一处连续坑洼路面，由于视线受限，发现时已来不及刹停，只能靠着惯性保持稳定通过，UFD125车架超级稳定的反馈，以及大力冲击下仍然未触底的悬挂，让我在落地的一瞬间脑海里涌出一个形容词：“坚若磐石”。摄影师尽管只抢到一张模糊的照片，但那天的鸡腿还是都给他吃了。

综合总评

UFD125算得上是豪爵启用ESS+动力平台后的全新车款，随着动力系统的升级，整车不但保持了此前豪爵短轴距车款所拥有的优秀运动水准，还在乘坐舒适性和实用装载能力上有着突出提升，而豪爵一直以来所坚持的工艺细节在UFD125上也没有表现出丝毫松懈。此外，设计感也越来越在线。

原本我们认为，UFD125无非就是豪爵抢占市场的又一个型号而已。各种细节的完善，更好的标定，本来就是豪爵系一以贯之的做法，但经过一个多月的深度接触，我们发现还是把它想简单了。

显然，豪爵并不缺少一款万元以内的精品踏板，也不一定非要通过UFD125来充实本就十分丰富的产品线。那它出现的意义是什么？通过同样刚刚上市的AFR125S，我们似乎找到点线索。豪爵要的，是集大成者。AFR125S应该是125旗舰车款里面的集大成者；而UFD125，显然就是中等体量、被赋予更多运动属性的代步踏板中的集大成者。

所以，这款UFD125应该是豪爵目前代步踏板产品线中最能代表新一代车型综合实力的选手。出色的竞争力，得以面向万千用户，赋予他们更好的体验，以及更多的信赖。